У Сполучених Штатах більшість систем громадського транспорту працюють державними установами. Як результат, працівники громадського транспорту, як правило, отримують відмінні зарплати, виплати та пенсійні плани. Намагаючись скоротити витрати, деякі державні транзитні агенції уклали контракти на свою діяльність у приватних операторів. Укладання договору може мати одну з двох форм.
Плани державних агентств та приватна компанія працює
У такому сценарії державне агентство подаватиме заявки на подання пропозицій (RFP) щодо функціонування деяких або всіх їх транзитних послуг, а приватні компанії будуть робити ставки на них. Для агентств, які мають більше одного режиму транзиту, різні компанії можуть працювати в різних режимах. Насправді деякі міста можуть розділити свої автобусні маршрути на різні групи, які розділені між кількома приватними операторами.
Зазвичай транзитний орган зберігає право власності на транспортні засоби; і в такому вигляді транзитний орган надасть приватному операторові маршрути та графіки, якими вони повинні працювати. Головною перевагою укладення таких операцій є економія коштів. Традиційно економічна ефективність була досягнута завдяки тому, що робоча сила приватних транзитних операторів не була об'єднана. Однак зараз коефіцієнт об'єднання у цих операторів наближається до традиційних систем самостійного запуску, хоча зарплата все ще може бути нижчою. Сьогодні більшість фінансових заощаджень, ймовірно, накопичуватимуться від того, що не потрібно виплачувати великі медичні послуги та пенсійні виплати працівникам, які займаються контрактом.
Основним недоліком укладання контрактів є переконання, що працівники, наймані приватними компаніями, не такі хороші, як співробітники в державних установах, можливо, через менш жорсткі стандарти найму та менші компенсації. Якщо це правда, то такі послуги, як випадки та скарги, повинні бути вищими для обслуговування приватних компаній, ніж для державних агентств. Хоча кілька основних транзитних систем працюють як за контрактом, так і за маршрутом, що експлуатується самостійно, і вони зможуть перевірити цю гіпотезу, отримати цю необхідну інформацію було складно.
Транзитні агентства, які укладають контракти на всі свої операції таким чином, включають в себе Фенікс, Лас-Вегас та Гонолулу. Інші транзитні агенції, які укладають контракти лише на частину своїх маршрутів, включають маршрути в Денвері; Оранж Каунті, Каліфорнія; та Лос-Анджелесі. Дані з Національної бази даних про транзит пропонують співвідношення між контрактом та вартістю за дохідну годину роботи. Системи, на які ми розглядали, що більше, ніж у контракті, надавало більше своїх послуг, мали менші експлуатаційні витрати, ніж ті, хто менше контрактував.
Приватна компанія працює і планує послугу
У цій домовленості, більш поширеній в інших країнах, особливо в частинах Австралії та Англії (за межами Лондона), приватні компанії проектують і керують своїми транзитними системами в тій же юрисдикції, що й інші компанії, які роблять те саме. Як результат, вони змагаються між собою за транзитне меценатство так само, як і авіакомпанії, які змагаються за пасажирів. Роль уряду зазвичай зводиться до надання субсидіям однієї або декількох автобусних компаній надання послуг у важливих сферах, які не є економічними.
Основна перевага функціонування цього способу полягає в тому, що приватні компанії зможуть обслуговувати ринок максимально економічно, не маючи політичного втручання, яке зазвичай заважає державним транзитним агентствам вести бізнес. Приватні оператори зможуть змінювати маршрути, графіки та тарифи так часто, як це потрібно, без необхідності тривалих громадських слухань та політичного затвердження. Ще одна перевага - така ж, як і перша опція, наведена вище: оскільки приватні оператори платять своїм працівникам менше заробітної плати та виплат, ніж державний сектор, вартість експлуатації послуги нижча.
Ці переваги компенсуються двома основними недоліками. По-перше, якщо підприємства керують транзитними мережами з метою отримання прибутку, то вони обслуговуватимуть лише вигідні маршрути та час. Уряду доведеться платити їм за експлуатацію послуги в нерентабельний час та за невигідні місця. Результатом цього може стати збільшення необхідного субсидування, оскільки уряду доведеться платити за експлуатацію основних життєвих послуг, не використовуючи прибуток від проїзду, зібраний із зайнятих маршрутів. Оскільки, як приватний бізнес, вони, природно, хочуть заробити якомога більше грошей, вони, ймовірно, хочуть примусити якомога більше людей в автобус відразу. Пробіги будуть збільшені до мінімального мінімуму, необхідного для уникнення проїзду, і вартість проїзду, ймовірно, зросте.
По-друге, плутанина пасажирів посилиться, оскільки, ймовірно, не знайдеться місця, де надається інформація про всі варіанти громадського транзиту. Приватна компанія, безумовно, не має стимулів надавати детальну інформацію про послуги свого конкурента, і, ймовірно, не залишить їх на будь-яких транзитних картах, які робить компанія. Пасажир залишатиметься думкою, що в певній зоні, яка обслуговується тільки конкурентом, не існує варіантів громадського транспорту. Звичайно, учасники громадського транспорту в Південній Каліфорнії добре знають цю проблему, оскільки в картах деяких муніципальних транзитних агентств не згадуються варіанти транзиту, які надаються іншими агенціями в їх районі.
Перспективи приватизації громадського транзиту
Через спад та подальше скорочення фінансування транзитних систем, що призвело до того, що переважна більшість із них підвищила вартість проїзду, скорочення послуг або те й інше, приватизація публічних транзитних операцій, ймовірно, продовжиться і навіть прискориться в США.. Однак, завдяки державній політиці, яка має на меті забезпечити транзитний доступ для бідних, ця приватизація, ймовірно, має форму першого виду, описаного вище, щоб державне агентство могло підтримувати належне покриття послуг та низькі тарифи.
