Багато разів, коли ми читаємо розповіді про новий проект громадського транспорту, одна з речей, про яку ми читаємо, - це те, як певний режим не забезпечить достатню потужність для очікуваної верхової їзди, тоді як інший режим може забезпечити занадто велику потужність для очікуваної верхової їзди.

Потужність транзитного режиму означає, скільки пасажирів за годину може очікувати перевезення режиму. Оскільки, коли ми обговорюємо пропускну спроможність, ми зазвичай обговорюємо її з точки зору швидкого транзитного проекту, пропускну спроможність слід визначати як максимальну кількість пасажирів на годину, який може перевезти даний режим із максимальною середньою швидкістю роботи. Ми можемо візуалізувати це через швидкісну дорогу: на заблокованій швидкісній дорозі буде більше автомобілів на одиницю площі, ніж одна при вільному потоці, але цей факт не означає, що решетування являє собою пропускну здатність автостради, оскільки автострада не призначена для роботи у стані відключення сітки

В цілому, пропускна здатність даного режиму транзиту, виражена в пасажирах на годину, може бути представлена ​​як результат множення кількості наборів транспортних засобів (поїздів), які могли пройти певну зупинку за одну годину (частоту), на кількість транспортних засобів на поїзд та кількість пасажирів, які могли перевезти кожен транспортний засіб.

Максимальна частота набору транспортних засобів (поїздів)

Максимальна частота поїздів, що працюють у швидкісно-транзитній обстановці, залежить від того, чи вони працюють в класі, чи вони розрядні. Оскільки для досягнення максимальної середньої швидкості транспортним засобам, які працюють у класі, необхідно мати пріоритет сигналу руху, максимальна частота поїздів, що працюють у класі, залежить від пріоритету сигналу. Для того, щоб пріоритет сигналу працював ефективно, поїзди можуть проходити по сигналу не частіше одного разу на чотири хвилини, щоб і інший рух мав можливість продовжуватись. Хоча, звичайно, поїзди, які працюють у класі, можуть працювати більше кожні чотири хвилини, але це призведе до того, що частина поїздів буде змушена зупинятися на червоних вогнях, що спричинить затримку. Читачі, які знайомі з маршрутами трамваїв у Торонто, які працюють уздовж вулиць із пріоритетом руху дорожнього руху та працюють частіше, ніж кожні чотири хвилини - наприклад, Spadina - без сумніву пригадують часи, коли їхній транспортний засіб був змушений зупинятися на червоні вогні.

У розділених класах умовах максимальна частота транзитних транспортних засобів визначається, головним чином, сигналізацією, часом повороту на маршрутних маршрутах та часом перебування на найзайнятіших станціях. Взагалі, вищезазначені фактори означають, що повністю перемішаний з класу транзитний автомобіль може працювати кожні дві хвилини, хоча повністю автоматизовані поїзди, такі як Vancouver SkyTrain, можуть працювати так само часто, як кожні дев'яносто секунд. Спроба працювати частіше, ніж це, навіть якщо дозволено блокувати сигнали, швидше за все, це призведе до вузьких місць на дуже зайнятих та термінальних станціях.

Кількість транспортних засобів на поїзд

У системі оцінювання, максимальна кількість транспортних засобів на один поїзд, як правило, три, через вимогу, щоб поїзд не блокував перехрестя, коли зупинявся на червоне світло або на станції. У розділених класах умовах максимальна кількість транспортних засобів на поїзд визначається залежністю від тривалості платформ станції. Більшість систем метро дозволяють максимум шість шістдесят футів вагонів на поїзд, хоча деякі - особливо BART, у яких може бути до десяти вагонів поїздів - довше складаються, а інші, особливо у новій Канаді Line Ванкувері, яка має лише чотири вагони поїзда, мають коротший складається.

Кількість пасажирів на транспортний засіб

Інший фактор, який впливає на те, скільки пасажирів можна перевезти транзитом, - це кількість пасажирів, яка може поміститися на кожному транспортному засобі - кількість, яка в транзиті представлена ​​коефіцієнтом навантаження. Хоча в автобусах коефіцієнт завантаження зазвичай обмежується максимумом 1, 5 - це означає, що всі сидіння заповнені і стоять стійки, рівні за кількістю половини місць, - залізничні транспортні засоби, які часто розроблені для того, щоб мати додаткові місця для стоянок, можуть мати більший коефіцієнт навантаження 2, 0 або навіть вище. Заради цієї статті ми будемо вважати, що вагон метро на високій підлозі міг перевозити 100 пасажирів на транспортний засіб, тоді як зчленований автобус або легкий залізничний вагон може перевозити 90 пасажирів на транспортний засіб.

Місткість різних видів транзиту

Тепер ми готові розрахувати потужність різних режимів швидкого транзиту.

Автобус швидким транзитом (в класі)

90 пасажирів на транспортний засіб * 15 транспортних засобів на годину = 1350 пасажирів на годину в напрямку. Це число говорить про максимальну щоденну вершину близько 20 000, що є середньою кількістю оранжевих ліній метро Лос-Анджелеса.

Швидкий автобусний проїзд (розділений сортом)

90 пасажирів на транспортний засіб * 30 транспортних засобів на годину = 2700 пасажирів на годину в напрямку. Зауважте, що подовжуючи платформи на станціях швидкого проїзду автобусів, щоб забезпечити більше місця, де автобус може зупинятися, ви можете додати більше транспортних засобів і, таким чином, більше пропускної здатності.

Легкий залізничний транзит (в класі)

90 пасажирів на транспортний засіб * 3 транспортні засоби на поїзд * 15 комплектів транспортних засобів на годину = 4050 пасажирів на годину. Це число дозволяє припустити, що максимальна щоденна їзда становить близько 60 000.

Легкий залізничний транзит (розділений сортом)

90 пасажирів на транспортний засіб * 3 транспортні засоби на поїзд * 30 комплектів транспортних засобів на годину = 8 100 пасажирів на годину.

Метро

100 пасажирів на транспортний засіб * 10 транспортних засобів на поїзд * 30 комплектів транспортних засобів на годину = 30 000 пасажирів на годину. Це число говорить про максимальну щоденну вершину близько 450 000. Лінія Bloor у Торонто щодня складає майже 500 000, тоді як лінія Йонге, яка є насправді двома лініями, Йонге та Університет-Спідінг, має понад 700 000.

Наведені вище числа передбачають лінії, що мають лише одну точку пікового навантаження; тобто без обороту пасажирів. Крім того, цифри позначаються лише як загальний довідник, так що ви можете бачити величину різниці потужностей між різними режимами. За винятком найбільших міст Сполучених Штатів та Канади, жодне місто не матиме достатнього попиту, щоб виправдати витрати на будівництво швидкого транзиту, розділеного класом. Що стосується найбільших міст, то слід подбати про те, щоб не будувати лінію, яка не має достатньої потужності для задоволення довгострокового попиту. Лос-Анджелес, мабуть, найбільше винен у цій проблемі, і помаранчева лінія, і синя лінія.